Los contenedores marítimos suelen ser vistos a bordo de diferentes modos de transporte (buque, tren, camión y barcaza de río) y en cualquier terminal portuario o en el interior del país (puertos secos, zonas francas, centros de distribución, bodegas, parqueaderos y explanadas, etc.) sea cargado o completo (tanto en el transporte de mercancías de importación como de exportación o en tránsito) o vacío.
Según diversas fuentes en cualquier momento hasta 3,5 millones de TEU’s se almacenan vacíos en diferentes terminales de contenedores en todo el mundo y del total de los negocios realizados en los puertos a nivel mundial, el 20,5% corresponde a la manipulación de contenedores vacíos.
La razón fundamental detrás de la acumulación de contenedores vacíos en los terminales marítimos se debe al desequilibrado del comercio en el extranjero y a las transacciones entre los mercados individuales o, dicho de otra forma, a la economía predominantemente orientada a las importaciones de algunos y prevalentemente dirigida a la exportación de otros mercados. Incluso en los países más desarrollados, donde las operaciones de importación y exportación se destacan al lado del otro, los contenedores vacíos se están acumulando, debido entre otras causas, al desequilibrio existente entre las importaciones y exportaciones en contendor y al tipo de contenedor empleado en la distribución física internacional.
El desequilibrio entre las importaciones y exportaciones por los intercambios comerciales que acontecen en el comercio internacional y entre los mercados particulares, genera “excedentes” o depósitos con acumulación de contendores vacíos por un lado o con “escasez” por la excesiva demanda de contenedores vacíos, en el otro lado.
Logística Inversa del Contendor
La Logística inversa del contendor hace referencia al contenedor que está vacío en su interior. La logística del contenedor vacío se ocupa de los movimientos y distribución de éste, empezando cuando un contenedor es vaciado o desconsolidado en las instalaciones del receptor y finalizando en el punto donde el contenedor es posicionado para volver a cargarse o consolidarlo. El movimiento de estos contenedores vacíos de forma eficiente es un objetivo de todas las partes involucradas y especialmente de las compañías navieras y las compañías de leasing como propietarios y proveedores del equipo (contenedores). En la logística inversa del contendor de importación y de exportación se distinguen dos niveles: el internacional y el local o regional; el primero tiene directamente que ver con el movimiento terrestre de contenedores vacíos entre terminales, deptos e instalaciones de cargadores y receptores. El costo de los movimientos de contenedores vacíos en este nivel repercute generalmente en el cliente (cargador e importador). El segundo nivel tiene que ver con el movimiento de contenedores a escala internacional como consecuencia del desequilibrio (desbalance) de las principales rutas comerciales. El costo de estos movimientos lo soporta generalmente la compañía naviera encargada de la gestión de su equipo (contenedores).
La gestión de la logística de contenedores vacíos es crítica al realizar flujos de desequilibrio (desbalance) de contenedores, envío y recepción (donde las importaciones han superado las exportaciones). Esta situación se ve agravada por la ubicación de los terminales, las características del mercado y del volumen de negocios a nivel mundial de contenedores entre los continentes geográficos dados por el comportamiento del comercio internacional.
Para mayor información http://www.zonalogistica.com/articulos-especializados/logistica-inversa-del-contenedor-de-importacion-y-exportacion/